Flugzeugträger

Graf Zeppelin

Das Versailler Diktat schränkte den Kriegsschiffbau in Deutschland stark ein. Nur eine bestimmte Tonnage wurde dem Land zugestanden. Flugzeugträger waren nicht ausdrücklich Bestandteil dieser Beschränkungen. Die Beschränkungen bezogen sich auf die Tonnage der Schiffe im allgemeinen. Deutschland war es also nicht verboten Flugzeugträger zu bauen (im Gegensatz zu U-Booten). Da sich der Flugzeugträger im ersten Weltkrieg nicht gegen Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer hatte durchsetzen können (was wohl weniger an den Schiffen als an den Flugzeugen lag), wurden bei der Aufrüstung natürlich auch die Prioritäten anders gesetzt. Da die deutsche Reichsmarine ohnehin nur einen geringen Bestand an Kriegsschiffen haben durfte, wurden natürlich zunächst die übriggebliebenen alten Linienschiffe und Kreuzer ersetzt. An einen Flugzeugträger war nicht zu denken. Zum einen schon aufgrund der Tonnagebeschränkungen und zum anderen war es Deutschland auch verboten, Militärflugzeuge zu bauen oder zu besitzen, so dass der Bau eines Flugzeugträgers sich von selbst verbot. Während andere Länder zwischen den beiden Weltkriegen umfangreiche Erfahrungen mit dem Bau von Flugzeugmutterschiffen und Flugzeugträgern sammeln konnten, stand Deutschland mit der Entwicklung solcher Schiffe ganz hintenan.

In Großbritannien wurde eine neue Generation von Flugzeugträgern entwickelt. Die HMS "Furios", HMS "Hermes", HMS "Eagle, HMS "Courageous", und die HMS "Glorious" stellten die modernste Flugzeugträgerflotte vor dem 2. Weltkrieg dar. Nicht zuletzt deshalb, weil in Großbritannien die Flotte absoluten Vorrang in Rüstungsbelangen genoß und man dort schon frühzeitig den Wert eines solchen Schiffes erkannte. Auch in den USA wurde eine starke Trägerflotte aufgebaut. Der erste US-Träger war die USS "Langley", später kamen noch die USS "Ranger", USS "Yorktown", USS "Enterprise", USS "Saratoga", USS "Lexington", USS "Wasp" und USS "Hornet" hinzu. Auch in Japan genoß der Flugzeugträgerbau einen hohen Stellenwert. Japans Flugzeugträger vor dem Krieg waren "Hosho", "Kaga", "Akagi", "Ryujo", "Soryu", "Hiryu", "Shokaku" und "Zuikaku".

Die ehemaligen Kriegsgegner Deutschlands besaßen also bereits eine große und moderne Flugzeugträgerflotte, lange bevor in Deutschland der Z-Plan Gestalt annahm. Erst mit der Machtübernahme Hitlers und der Zurückgewinnung der Wehrhoheit und durch das deutsch-britische Flottenabkommen konnte der Bau des ersten deutschen Flugzeugträgers in Angriff genommen werden.
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"Graf Zeppelin"

Trotz der Auflagen des Versailler Diktates und der praktisch nicht vorhandenen Möglichkeit einen Flugzeugträger zu bauen, stellte die Reichsmarineleitung Anfang der 30iger Jahre theoretische Überlegungen zum Bau eines solchen Schiffes an. Kurz nach der Machtübernahme A. Hitlers wurde im Winter 1933/34 die Konstruktionsabteilung der Marine mit der Konstruktion eines Flugzeugträgers beauftragt. Als Forderungen formulierte man 20.000t Wasserverdrängung, 50 bis 60 Flugzeuge und eine Geschwindigkeit von ca. 33 Knoten. Da Deutschland über keinerlei Erfahrungen im Flugzeugträgerbau verfügte, stellte diese Konstruktion eine hohe Herausforderung dar. Unklar war auch, ob die auf dem zukünftigen Träger befindlichen Flugzeuge nun zur Luftwaffe oder zur Marine gehören sollten. Hermann Göring vertrat bekanntermaßen den Standpunkt, "Alles was fliegt, gehört mir." Die Marine ihrerseits forderte natürlich eigene Flugzeuge. Die Luftwaffe war nicht in der Lage, vor der Konstruktion des Trägers, notwendige technische Angaben zu eventuell auf dem Schiff eingesetzte Flugzeuge zu machen. Entsprechendes Fluggerät war ja noch gar nicht vorhanden, sondern musste auch erst konstruiert werden. Da dies aber auch Voraussetzung für den Bau des Trägers war, geriet man hier in Schwierigkeiten. Also konstruierte die zuständige Marineabteilung quasi drauflos, ohne zu wissen, welcher Flugzeugtyp einmal auf ihrem Schiff zum Einsatz kommen sollte. Die Konstruktionsarbeiten waren etwa nach einem 1 Jahr abgeschlossen und nach Abschluß des deutsch-britischen Flottenabkommens am 18.06.1935 wurden für das Jahr 1936 erstmals Mittel für den Bau des Trägers "A" zur Verfügung gestellt. Der Träger "B" sollte dann im Jahre 1938 finanziert werden. 1935 besuchte eine deutsche Delegation Japan und besichtigte hierbei auch den japanischen Träger "Akagi". Dabei wurden einige Erkenntnisse beim Träger "A" verwertet. Im Großen und Ganzen stellte das deutsche Schiff aber eine völlig andere Konstruktion dar. Am 16.11.1935 erging der Auftrag für den Bau des Trägers "A" an die Werftbetrieb Deutsche Werke Kiel A.G. Da auf der gleichen Werft aber auch das Schlachtschiff "Gneisenau" und der Schwere Kreuzer "Blücher", sowie Zerstörer und U-Boote gebaut wurden, verzögerte sich der Baubeginn des Flugzeugträgers. Erst 13 Monate nach Auftragsersteilung, am 28.12.1936, wurde der Kiel für das Schiff gelegt. Nach zweijähriger Bauzeit lief das Schiff am 08.12.1938 vom Stapel und erhielt den Namen "Graf Zeppelin". Bezeichnenderweise hielt Hermann Göring die Taufrede und die Taufe vollzog die Tochter des Grafen Zeppelin. Planmäßig wurde der Weiterbau voran getrieben und bei Kriegsausbruch war "Graf Zeppelin" bereits zu 80% fertiggestellt. Zum Jahresende 1940 sollte mit der Indienststellung und Erprobung begonnen werden. Aufgrund der hohen Verluste der Zerstörerwaffe in Norwegen und der Erkenntnis, dass man vor dem Krieg viel zu wenig U-Boote gebaut hatte, wurde die Fertigstellung der "Graf Zeppelin" immer mehr verzögert. Es war einfach keine Werftkapazität vorhanden und man musste kriegsbedingte Prioritäten setzen. Die bereits eingebauten 15cm Geschütze der "Graf Zeppelin" wurden nach der Eroberung Norwegens wieder ausgebaut, um sie dort bei der Küstenverteidigung einsetzen zu können.

Am 29.04.1940 wurde durch das OKM die Einstellung aller Arbeiten an "Graf Zeppelin" verfügt. Da das Schiff in Kiel durch britische Luftangriffe gefährdet war, wurde es am 06.06.1940 nach Gotenhafen geschleppt. Kurz vor dem Präventivschlag gegen die Sowjetunion (Unternehmen "Barbarossa") schleppte man das Schiff nach Stettin, um es bei einem eventuellen Gegenschlag der Russen nicht zu gefährden. Mitte November 1941 ging das Schiff jedoch wieder nach Gotenhafen, da die deutsche Wehrmacht inzwischen tief in Russland stand und in Gotenhafen mehr Werftkapazität vorhanden war. Spätestens seit dem japanischen Angriff auf Pearl Habour hatte nun auch das OKM endgültig den Wert eines Flugzeugträgers erkannt und drängte auf die Fertigstellung des Schiffes. Am 16.04.1942 wurde im Führerhauptquartier entschieden, "Graf Zeppelin" bis spätestens Sommer 1943 fertigzustellen. Inzwischen waren auch Flugzeuge für "Graf Zeppelin" konstruiert, bzw. umgebaut worden. Als Haupttyp für den Träger war die Fieseler Fi 167 vorgesehen. Mit Messerschmitt Me 109 T und Junkers Ju 87 B-1 (Trägerversion wurde C genannt) wurden bereits an Land Start – und Landeversuche unternommen, um die Besatzungen für Trägerlandungen zu schulen. Am 13.05.1942 erteilte das OKM den Befehl zum Weiterbau. Am 30.11.1942 wurde der Träger wieder nach Kiel abgeschleppt und kam dort ins Dock. Am 30. 01.1943 erging der "Führerbefehl", alle großen Kampfeinheiten der Kriegsmarine außer Dienst zu stellen bzw. ihren Bau abzubrechen - es bedeutete nach den Worten von Großadmiral Reader, dem bisherigen Oberbefehlshaber der Kriegsmarine, "den billigsten Seesieg", den England je errungen hat" und bewirkte seinen Abgang. Am 2. Februar wurde der Werftleitung der Baustopp mitgeteilt. Nun wurde der Träger wieder nach Stettin geschleppt, um in Kiel die Werft freizumachen. Dort blieb das Schiff bis Kriegsende. In einem Arm der Oder wurde das Schiff fest verankert und kurz vor dem Einmarsch der Roten Armee geflutet und gesprengt. Russische Bergungsspezialisten machten das Schiff im Jahre 1946 jedoch wieder schwimmfähig und wurde nach Swinemünde geschleppt. Dort diente er ab 03.02.1947 als Wohnschiff PB-10 einer Studiengruppe des Forschungsinstitutes der Kriegsmarine. Diese hatte den Auftrag, die Konstriktion des Trägers auszuwerten. Nachdem die Studien abgeschlossen waren, wurde "Graf Zeppelin" zur Versenkung als Zielschiff bestimmt. Am 18.06.1947 ist er dann auf der geographischen Position von 55° 48°/ 18° 30´0 durch Torpedos von Torpedoschnellbooten und des Zerstörers "Grozyashchiy" versenkt worden.

Der Flugzeugträger "B" war noch 1938 auf Kiel gelegt worden und sollte im Sommer 1940 vom Stapel laufen. Aber schon am 19.09.1939 wurde ein Baustopp verfügt und die Arbeiten eingestellt und das begonnene Schiff später wieder abgewrackt.

Auch die in der Lagebesprechung vom 13.05.1942 gefaßten Pläne des OKM, die Passagierdampfer "Europa" und "Potsdam" zu Flugzeugträgern umzubauen, wurden nicht realisiert.

Katapultanlage und technische Daten

Bei der Konzeption des Trägers waren die Konstrukteure davon ausgegangen, dass die Flugzeuge im Notfall schnell vom Deck des Schiffes abheben mussten. Dazu wurden am Bugende des Flugdecks zwei druckluftbetriebene Schnellstartkatapulte mit Startschlitten installiert. Die Startfolge sollte (theoretisch ermittelt) bei 27 Sekunden liegen. Über eine Rücklaufbahn gelangten die Startwagen wieder an ihren Ausgangspunkt zurück. Die Landestrecke sollte, wie auch international bis heute üblich, mittels über das Deck gespannte Drahtseile verkürzt werden. Für die "Graf Zeppelin" waren vier Seile vorgesehen. Drei Aufzüge sollten den Transport der Flugzeuge aus den zwei Flugdecks auf die Startfläche ermöglichen.

Die Trägerflugzeuge

Nicht nur die Entwicklung eines Flugzeugträgers, sondern auch spezieller Flugzeuge mit geeigneten Start- und Landeverfahren gehörte dazu.  Bereits bei der Besprechung im C-Amt am 11. Mai 1934 über "Taktische Forderungen und Dringlichkeit der Flugzeug- Entwicklungsaufgaben" wurde auch der Flugzeugträger erwähnt. Man hatte jedoch noch keine konkrete Vorstellung von dem dafür zu entwickelnden Flugzeugtyp. Die Forderung lief auf ein "Träger-Jagdstuka-Flugzeug" hinaus. Am 5. Dezember 1934 erschienen die ersten "Verwendungsrichtlinien für Trägerflugzeuge" (Chef der Mtl.A.I. L 4753/34 g.Kdos. vom 5. Dezember 1934). Darauf folgten mit Datum vom 7. Februar 1936 neue "Verwendungsrichtlinien und taktische Forderungen für Trägerflugzeuge" (Protokoll LC II 205/36 g.Kdos. vom 11. Januar 1936). Darin wurden, gestützt auf die Erfahrungen der deutschen "Japan Kommission 1935" die Richtlinien von 1934 geändert. Die Forderung (im Auszug) lautete nun: das Land-Jagdflugzeug als Träger-Jagdflugzeug gesondert herzurichten, ebenso das Land-Sturzkampfflugzeug als Träger-Sturzkampfflugzeug. Als Endzielforderung blieb jedoch das Träger-Jagd-stuka-Flugzeug bestehen und war als Studie weiter zu bearbeiten. Das Trägerjagdflugzeug sollte über eine Vmax von 400 km/h in 6 km Höhe und eine Landegeschwindigkeit unter 100 km/h verfügen. Ferner verlangte man einen Vollgasflug von 1 1/2 Stunden in 6 km. Für die Steigzeit auf 6 km wurden 7 Minuten angesetzt, die Dienstgipfelhöhe auf 10 km festgelegt. Desgleichen mußte das Flugzeug mit Auftriebszerstörern (Spoiler), Landehaken, Radbremsen und Beschlägen für die Katapultfähigkeit ausgerüstet sein. Im Februar 1936 wurden an die Entwicklungsgruppe LC 11/1d Bearbeitungs-Unterlagen für ein trägergestütztes Landflugzeug (Mehrzwecke) ausgegeben, die ihren Niederschlag in den Entwicklungsaufträgen fanden, die im März 1936 an die beiden Firmen Arado und Fieseler gingen. Die Aufträge beinhalteten die Weisungen für das "Träger-Mehrzwecke-Flugzeug 36" (Ar 195, Fi 167). Die Trägerjagdflugzeuge sollten aus dem Verfolgungs-Jäger entwickelt werden, welcher für die Jäger-Beschaffung vorgesehen wurde. Das führte dann zur Bf 109 T. Gleiches gilt für den Träger-Stuka, der aus der Ju 87 entstand. Für Katapult- und Bremslandungs-Versuche standen der E-Stelle Travemünde von 1938 bis zur Einstellung der Trägerentwicklung Anfang 1943 folgende Versuchsflugzeuge zur Verfügung (siehe Tabelle unten).

Versuchsflugzeuge

Für den Aufgabenbereich "Trägerflugzeuge" war bei der E-Stelle eine Vielzahl von Erprobungen erforderlich: nicht nur die übliche Flugerprobung (Leistung, Eigenschaften, Reichweite) wurde durchgeführt, sondern auch die Überprüfung der gesamten Träger-Spezialausrüstung, sowie eingehende Katapultstarts und Bremslandnngen. Für die Bremslandungen war auf dem Landflugplatz zunächst eine kombinierte elektrisch-mechanische Trägerbremsanlage der Firma Atlas Werke, Bremen, installiert, die dann 1939 durch eine DEMAG- Anlage ersetzt wurde. Die Landung verlangte von dem Flugzeugführer eine auf wenige Meter präzise Dreipunkt-Landung, damit der Fanghaken - fast senkrecht vom Rumpfende hängend - das Fangseil erfassen und das Flugzeug von der Bremsanlage abgebremst werden konnte. Der Landeplatz war in etwa so groß wie die auf dem Träger zur Verfüging stehende Landefläche markiert ("Decksattrappe"), ca. 22 m breit. Der Bremsweg betrug zwischen 20 und 30 Metern. Auf der Travemünder Bremsanlage wurden insgesamt mit allen Versuchs-Trägerflugzeugen rund 1800 Landungen gebremst, ohne daß es zu tödlichen Unfällen gekommen wäre. Die Katapultstarts erfolgten von dem F-Stellen Dock-Katapult, wobei das Flugzeug zunächst mittels Kran auf den Katapult-Schlitten gehievt wurde, auf dem es die vier Katapultbeschläge fixierten. Dann erfolgte die Umsetzung auf das Katapult.

Vielen Dank an Dirk Lehman und Raik Kolmorgen von Schwerer Kreuzer "Blücher" , für Beiträge zu diesem Artikel.