Schlachtschiff

Gneisenau

1.) Technische Daten im Überblick

2.) Die Einsatzgeschichte im Überblick

Text folgt später!

3.) Das Schiff und seine Technik

a) Die Bewaffnung

Text folgt später!

b) Die Maschinenanlage

Text folgt später!

c) Panzerung

Text folgt später!

4.) Die Besatzung

Die Besatzung der Gneisenau bestand aus etwa 1.800 Mann.

a) Die Kommandanten

Kpt.z.S. Erich Förste
05.38 - 11.39  Kommandant Gneisenau

Kpt.z.S. Harald Netzbandt
11.39 - 08.40  Kommandant Gneisenau

Kpt.z.S. Otto Fein (DKG)
08.40 - 04.42  Kommandant Gneisenau

FKpt. Wolfgang Kähler (DKG)
04.40 - 07.42  I.AO Gneisenau
04.42 - 07.42  Kommandant Gneisenau

b) Die Offiziere

Erste Offiziere:(IO)
05.1938 - 05.1940 Kapt.z. See Werner Schönermark
05.1940 - 12.1940 Kapt.z. See Erich Heymann
12.1940 - 05.1942 Kapt.z. See Rudolf Peters

Navigtionsoffiziere: (NO)
05.1938 - 12.1939 FKpt. Siegfried Sorge
12.1939 - 08.1941 FKpt. Hans-Eberhard Busch
08.1941 - 11.1941 FKpt. Franz Frerichs (i.V.)
11.1941 - 03.1942 FKpt. Hans-Erhard Busch
03.1942 - 04.1942 KKpt. Edgar Lanz

Erste Artillerieoffiziere: (I.AO)
05.1938 - 04.1940 FKpt. Hans-Georg von Buchka
04.1940 - 07.1942 FKpt. Wolfgang Kähler (DKG)

Leitende Ingenieure: (LI)
05.1938 - 04.1939 KKpt. (Ing.) ?? Jensen
04.1939 - 06.1940 KKpt. (Ing.) Fritz Nötzold
06.1940 - 08.1940 KKpt. (Ing.) Hellmut Göller
08.1940 - 02.1942 KKpt. (Ing.) Eugen Kannegießer (DKG)
02.1942 - 05.1942 KKpt. (Ing.) Stephan Zehme (mdWdGb)
05.1942 - 07.1942 KKpt. (Ing.) Rudolph Kuppe (mdWdGb)

5.) Die Einsatzgeschichte

Scharnhorst und Gneisenau

von Mario Golze

Konstruktion und Bau der Schiffe

Nach dem Bau der drei deutschen Panzerschiffe Deutschland, Admiral Scheer und Admiral Graf Spee begannen die Planungen für die Panzerschiffe D und E. Da Frankreich auf den Bau der deutschen Panzerschiffe mit dem Bau der Dunkerque und Strasbourg (26500 Tonnen, 31 knoten, 8-33cm in zwei Vierertürmen vorn !!!) reagiert hatte, setzten sich führende Militärs und Politiker für eine Erhöhung der Verdrängung auf ca. 18000 Tonnen ein, um eine höhere Geschwindigkeit und eine bessere Standkraft zu erzielen. Im Frühjahr 1934 erfolgte die Kiellegung. Nachdem Hitler am 27.Juni 1934 während einer Besprechung der Erhöhung der Rohranzahl von sechs auf neun Geschütze und damit dem Einbau eine dritten Turmes zugestimmt hatte, wurden die Arbeit an beiden Schiffen eingestellt und mit der Neukonstruktion begonnen.
Am 06.Mai 1934 erfolgte bei den Deutschen Werken in Kiel die erneute Kiellegung des Panzerschiffes E. Drei Tage vor Abschluß des Deutsch-Britischen Flottenvertrages, mit dem diese Schiffe erst legalisiert wurden, begann am 15.Juni 1935 auf der Kriegsmarinewerft in Wilhelmshafen der Bau des Panzerschiffes D als zweites Schiff dieser Klasse. Von nun an werden diese Schiffe auch als Schlachtschiffe bezeichnet
Am 03.Oktober 1936 läuft das Schlachtschiff D vom Stapel und wurde auf den Namen Scharnhorst getauft. Das Panzerschiff E wurde am 08.Dezember 1936 vom Stapel gelassen und erhielt den Namen Gneisenau.
Am 21.Mai 1938 erfolgte die feierliche Indienststellung des ersten Schlachtschiffes der Kriegsmarine, der Gneisenau. Dieser Termin war unter den Zwängen der Sudetenkrise gewählt worden, obwohl das Schiff keineswegs fertiggestellt worden war. Die Scharnhorst wurde am 07. Januar 1939 als Flottenflagschiff in Dienst gestellt.

Die Zeit bis zum Beginn des Krieges.

n zeitweise nicht einsatzbereit. Von Oktober bis Dezember ging das Schiff wieder in die Werft, wo unter anderem die Bugform geändert und eine Schornsteinkappe aufgesetzt wurde. Im Sommer 1939 wurde die Scharnhorst ebenfalls mit dem sogenannten Atlantikbug ausgerüstet, der jedoch bei beiden Schiffen nur eine leichte Besserung der See-Eigenschaften brachte. Immer wieder kam es im Verlauf des Krieges zu Schäden, die ohne Einwirkung des Gegners entstanden waren. Oftmals mußten sogar Unternehmungen abgebrochen werden.
Die Gneisenau begann mit der Ausbildung der Besatzung und der Erprobung des Schiffes, obwohl an dem Schiff noch viele Arbeiten zu erledigen waren. Schon nach den ersten Fahrten in schwerer See kam es zu ernsthaften Störungen im Bereich des Vorschiffes. Durch überkommende See ist der Turm Anton die Schiffe nicht mehr einsatzbereit waren.

Erste Kriegseinsätze (1939 bis 1941)

Schon am 04.September wurden die beiden Schlachtschiffe in Wilhelmshaven von britischen Flugzeuge vergeblich angegriffen.
Vom 08.-10. Oktober unternahm die Gneisenau zusammen mit dem Kreuzer Köln und neun Zerstörer, unter dem Schutz von 148 Flugzeugen einen ersten Vorstoß in die Nordsee. Ziel der Unternehmung war, die deutschen Handelsstörer im Atlantik zu entlasten und wenn möglich, die Schiffe der britischen Homefleet auf eine U-Boot-Stellung zu ziehen. Obwohl insgesamt drei britische Flottenverbände ausliefen, kam es zu keiner Gefechtsberührung.

Die Versenkung der Rawalpindi

Um die Mittagszeit des 21.November 1939 liefen beide Schlachtschiffe in Begleitung der leichten Kreuzer Leipzig und Nürnberg und zweier Zerstörer zu einem Vorstoß in den Nordatlantik aus, um die beiden deutschen Panzerschiffe, die im Atlantik operieren, zu entlasten. Am Morgen des 23.November standen die beiden Schlachtschiffe ca. 30 sm nördlich der Faröer-Inseln und liefen mit 15 knoten nach Westen. Um 16.07 Uhr sichtete die Scharnhorst eine Rauchwolke und lief darauf zu. Nachdem das Schiff als feindlicher Hilfskreuzer identifiziert wurde, eröffnete das Schlachtschiff um 17.03 Uhr aus einer Entfernung von 7500 m das Feuer. Obwohl die Rawalpindi, so hieß der Hilfskreuzer, artilleristisch weit unterlegen war, erwiderte er das Feuer, erzielte dabei einen leichten Treffer auf dem Achterdeck der Scharnhorst und gab eine Sichtmeldung über Funk heraus. Um 17.11 Uhr begann auch die Gneisenau zu feuern. Nachdem der Dampfer gegen 17.30 Uhr zu sinken begann, lief die Scharnhorst zu dem Schiff hinüber und rettete 28 Schiffbrüchige aus der See. Zwei Stunden später kam ein britisches Kriegsschiff (es war die Newcastle) in Sicht und Admiral Marschall brach die Rettungsaktion ab, ließ Nebeln und lief mit Höchstfahrt nach Osten ab. Bereits kurz nach der ersten Meldung der Rawalpindi liefen insgesamt 10 schwere Kriegsschiffe und 16 leichte Kreuzer der britischen Flotte zu einer Suchaktion aus. Die deutsche Kampfgruppe setzte sich jedoch in das Nordmeer ab und kehrten erst am 27.November bei schlechtem Wetter nach Wilhelmshaven zurück. Durch die schwere See hatte die Gneisenau starke Beschädigungen erlitten. Deshalb ging sie anschließend in die Werft nach Kiel und kehrte erst am 04.Februar 1942 nach Wilhelmshaven zurück.

Unternehmen Nordmark

Am 18.Februar 1940 um 11.00 Uhr liefen die beiden Schlachtschiffe im Rahmen der "Operation Nordmark" zusammen mit dem schweren Kreuzer Admiral Hipper, drei Zerstörern und mehreren U-Booten in das Gebiet zwischen dem norwegischem Bergen und England um einen feindlichen Geleitzug anzugreifen, der von der Luftaufklärung gemeldet worden war. Nachdem die Bordflugzeuge den Geleitzug nicht wiederentdecken konnten, brachen die Überwasserstreitkräfte das Unternehmen ab und kehrten nach Wilhelmshaven zurück. Der britische Admiral Forbes hatte den Geleitzug nach ScapaFlow beordert, nachdem am Morgen des 18. Februars ein Aufklärungsflugzeug die deutsche Kampfgruppe bei Wangerooge entdeckt hatte.

Operation Weserübung

Vom 07.April 1940 an wurden beide Schlachtschiffe als Deckungsgruppe für die Truppentransporte nach Norwegen eingesetzt. Dabei kam es zu einem kurzen Feuergefecht mit dem britischen Schlachtkreuzer Renown, bei dem die Gneisenau drei schwere Artillerietreffer erhielt. Am 12.April trafen beide Schiffe wieder in Wilhelmshafen ein.

Operation Juno

Am 04.Juni 1940 liefen beide Schlachtschiffe zusammen mit dem Kreuzer Admiral Hipper und vier Zerstörern in das Seegebiet vor Narvik, um gegnerische Befestigungen bei Harstad zu beschießen und feindliche Transportschiffe zu versenken. Dabei wurde am 08.Juni westlich der Lofoten der Tanker Oilpionier von der Gneisenau versenkt. Beide Kreuzer waren auch an der Versenkung des leerlaufenden Truppentransporters Omaha beteiligt. Ein weiteres britisches Schiff fiel der Admiral Hipper zum Opfer, die anschließend in Begleitung der vier Zerstörer nach Drontheim beordert wurde.
Nachdem der Flottenchef, Admiral Marschall erfuhr, das die Briten Narvik räumten, beschloß er, die Truppentransporter mit den beiden verbliebenen Schlachtschiffen anzugreifen. Als er nach Norden lief, traf der Verband am 08.Juni 1940 gegen 17.00 Uhr auf den Flugzeugträger Glorious und seine beiden Begleitzerstörer Ardent und Acasta. Um 17.32 Uhr eröffnete die Scharnhorst das Feuer auf den Flugzeugträger, während die Gneisenau den Zerstörer Ardent unter Feuer nahm und innerhalb von 15 Minuten versenkte. Anschließend beteiligte sich die Gneisenau an der Beschießung der Glorious, die um 19.00 Uhr in den Fluten verschwand. Um 18.39 Uhr wurde die Scharnhorst von einen Torpedo des Zerstörers Acasta achtern getroffen und verlor dabei 48 Seeleute. Von der Glorious wurden nur 43 Überlebende geborgen, von der Ardent und der ebenfalls noch versenkten Acasta überlebten nur drei Seeleute.
Durch dieses Seegefecht konnte jedoch der britische Räumungskonvoi und der schwere Kreuzer Devonshire mit dem norwegischen König und dem Staatsschatz an Bord entkommen.
Die Scharnhorst lief zunächst zur Notreparatur nach Drontheim, am 20.Juni 1940 kehrte sie nach Kiel zurück, wo sie bis Oktober 1940 repariert wurde.
Am 10./11. Juni führte die Gneisenau noch einen erfolglosen Vorstoß in das Nordmeer durch.
Als das Schlachtschiff Gneisenau am 20.Juni 1940 zusammen mit dem schweren Kreuzer Admiral Hipper aus Drontheim auslief, wurde sie vom britischen U-Boot Clyde 40sm nordwestlich der Insel Halten angegriffen und erhielt einen Torpedotreffer. Am 27.Juli 1940 erreichte sie Kiel und wurde dort bis November 1940 repariert.

Unternehmen Berlin

Nachdem das Unternehmen Seelöwe, die Invasion Englands auf unbestimmte Zeit verschoben worden war, konnte die Kriegsmarine den Kampf gegen die englische Schiffahrt wieder voll aufnehmen. Dazu sollten auch die beiden einzigen einsatzbereiten Schlachtschiffe unter dem Kommando von Admiral Lütjens in den Atlantik ausbrechen.
Am 28.12.1940 begann der erste Durchbruchsversuch bei schlechtem Wetter und schwerer See. Doch schon beim Marsch durch die Nordsee erlitt die Gneisenau schwere Seeschäden, sodaß der Verband das norwegische Bergen anlaufen mußte. Obwohl eine Kommission nur drei Tage für eine Reparatur veranschlagte, bestand Admiral Raeder, der Chef der Kriegsmarine auf den Rückmarsch in die Heimat, um alle Schäden gründlich untersuchen und beheben zu lassen. Am 02.01.1941 lief die Gneisenau wieder in Gotenhafen ein.
Am 22.01. begann der zweite Versuch. Nachdem der Verband südlich der Skagerraksperre drei Tage auf die leichten Sicherungseinheiten warten mußte, durchquerte er die Nordsee und erreichte am Morgen des 28.01. die Enge zwischen Island und den Färoer-Inseln. Dort wurden beide Schiffe von dem britischen Kreuzer Naiad gesichtet und gemeldet. Der Flottenchef, Admiral Lütjens ließ den Verband sofort nach Norden ablaufen, wo die Gneisenau aus dem Tanker Adria versorgt wurde. Am 03.02. durchliefen die Schlachtschiffe die Dänemarkstraße zwischen Island und Grönland und erreichten, nachdem sie noch einen britischen Hilfskreuzer ausweichen mußten, am Morgen des darauffolgenden Tages den Atlantik. Am Nachmittag wurden beide Schiffe durch die Schlettstadt versorgt.
Admiral Lütjens beschloß, als erstes nach Südosten auf die Halifax-England Route zu operieren. Am Morgen des 08.02. entdeckte die Gneisenau um 08.35 Uhr die Mastspitzen des Geleitzuges HX106 am Horizont. Beide Schiffe versuchten, den Geleitzug in die Zange zu nehmen, doch die Scharnhorst sichtete um 09.58 Uhr das als Sicherung mitlaufende Schlachtschiff Ramillies und der Flottenchef befahl daraufhin den Abbruch des Angriffs, da laut Operationsbefehl ein Gefecht mit starken gegnerischen Kräften zu vermeiden sei. Den britischen Suchgruppen ausweichend lief der Verband in das Seegebiet südlich von Grönland und wurde wieder aus der Schlettstadt und der Esso Hamburg versorgt. Anschließend operierte der Verband erfolglos auf den, vom B-Dienst gemeldeten Geleitzug HX111. Am 22.02. gelang der Gneisenau die Versenkung der Harledsen, der Trelawny und zweier weiterer Frachter. Der Scharnhorst gelang die Versenkung des Tankers Lustros. Von den britischen Seeleuten wurden 180 Mann gerettet, elf Matrosen gingen mit ihren Schiffen unter. Da die Trelawny noch einen Notruf funken konnte und daher mit feindlichen Kräften zu rechnen war, verlegte der Flottenchef das Operationsgebiet vor die Küste von Westafrika, um dort die Geleitzüge von Kapstadt nach Sierra Leone abzufangen. Am 27.02 erfolgte eine erneute Brennstoffversorgung aus dem Tanker Friedrich Breme. Die Gefangenen wurden auf die Ermland übergeben.
Am 07.03. entdeckte eines der Bordflugzeuge den Konvoi SL67, der vom Schlachtschiff Malaya gesichert wurde. Über Funk wurden die Unterseeboote U124 und U105 herangeführt die fünf bzw. ein Schiff versenken konnten. Auf dem Marsch zum Flottentanker Uckermark, aus dem am 10.03.versorgt werden soolte, wurde am 09.03. der griechische Dampfer Marathon versenkt, nachdem vorher die 38köpfige Besatzung an Bord genommen wurde. Zusammen mit der Uckermark und der inzwischen dazugestoßenen Ermland bildete der Verband einen breiten Suchstreifen, lief nach Norden, wieder zurück auf die Halifax-England Route und konnte am 15.03. drei einzeln fahrende Tanker kapern und mit einem Prisenkomanndo nach Frankreich schicken. Ein vierter Tanker wurde durch die Gneisenau versenkt, nachdem er versucht hatte zu funken. In der Zwischenzeit versenkte die Scharnhorst die beiden britischen Tanker British Stregth und Athelfoam versenken. Am nächsten Tag wurden noch sechs Frachter durch die Gneisenau und vier durch die Scharnhorst versenkt. Als die Gneisenau noch dabei war, Seeleute des Dampfers Chilean Reefers zu retten kam das britische Schlachtschiff Rodney in Sicht. Daraufhin setzten sich beide deutschen Schlachtschiffe mit Höchstfahrt von der langsamen, aber schwer bewaffneten Rodney ab und liefen zum Treffpunkt 300sm nordwestlich der Azoren. Nachdem die Schlachtschiffe erneut versorgt und ihre über 400 Gefangene abgegeben hatte traten sie den Rückmarsch nach Brest an, wo sie am Morgen des 22.03.1941 eintrafen. Innerhalb von 60 Tagen hatten beiden Schiffe 17800sm zurückgelegt und dabei 22 Schiffe mit 115622 BRT versenkt oder gekapert. Sie hatten das britische Konvoisystem gründlich durcheinandergebracht.
Schon in der Nacht vom 30./31.März begannen die Luftangriffe auf die in Brest versammelten großen Schiffe der Kriegsmarine. Am 04.April wurde die Gneisenau von einem Lufttorpedo getroffen. Am 11.April gelang der RAF mit vier Bombentreffer auf die, inzwischen im Trockendock liegende Gneisenau ein weiterer Erfolg. Dabei wurden der vordere Geschützturm völlig zerstört und 80 Mann der Besatzung getötet. Am 23.Juli wurde die Scharnhorst nach dem vermeintlich weniger gefährdeten LaPallice verlegt. Dort wurde sie am darauffolgenden Tag von der RAF angegriffen. Das Schlachtschiff wurde dabei durch fünf Bombentreffer schwer beschädigt und im August nach Brest zur Reparatur zurückverlegt. Durch diese Angriffe fielen beide Schlachtschiffe für mehrere Monate aus. Nach den vielen Bombenangriffen ordnete Hitler am 12.Dezember 1941 die Verlegung der schweren Einheiten aus Frankreich nach Norwegen an, weil er annahm, das dort eine alliierter Landung kurz bevor stünde.

Kanaldurchbruch 1942

Am späten Abend des 11.Februars 1942 begann das "Unternehmen Cerberus", die Rückverlegung der beiden Schlachtschiffe Scharnhorst und Gneisenau und des schweren Kreuzers Prinz Eugen in die Heimat.
Für die Rückverlegung standen nur zwei Wege zur Verfügung. Der lange Weg um die britischen Inseln herum, durch vom Gegner beherrschtes Seegebiet, oder der kurze Weg direkt unter den Augen des Feindes durch den englischen Kanal. Hier aber standen den Schiffen die leichten Seestreitkräfte und ausreichende Luftunterstützung zur Verfügung. In Vorbereitung dieses Unternehmens waren alle Minensperren entfernt worden, etwa 176 Jagdflugzeuge waren zusammengezogen worden und leichte Seestreitkräfte standen zur Unterstützung in den Häfen der französischen Kanalküste bereit. Obwohl die Briten schon lange mit dem Auslaufen der inzwischen wieder einsatzbereiten Schiffe rechneten, wurden sie völlig überrascht. Unglücklicherweise fiel an diesem Tag die Radarüberwachung an der englischen Küste aus. Britische U-Boote, die den Hafen Brest bewachten, mußten zum Aufladen ihrer Batterien ablaufen, oder wurden von deutschen Bewachern abgedrängt. Ein U-Boot wurde durch deutsche Sicherungskräfte versenkt.
Um 22.48 verließen die drei schweren Schiffe unter dem Befehl von Vizeadmiral Caliax ihren Liegeplatz in Brest und begannen den gefährlichen Marsch. Geleitet wurden sie durch sechs Zerstörer der 5. Zerstörerflottille unter Konteradmiral Bey, der auch den Oberbefehl über die Schnellboote hatte. Nach und nach stießen die 2. und 3. Torpedobootflottille aus LeHavre und Cherbourg, sowie die 5. Torpedobootflottille und drei Schnellbootflottillen zum Verband und sicherten ihn gegen feindliche U-Boote und leichte Seestreitkräfte ab.
Erst am Morgen des 12.Februars um 10.42 Uhr entdeckte eine Spitfire den Verband, nachdem er schon den größten Teil des Weges hinter sich gebracht hatte.
Der erste Angriff auf die deutschen Schiffe wurde von den Schnellbooten abgewehrt, die wenigen durchgebrochenen englischen Schnellboote konnten von den Zerstörern abgewehrt werden. Um 12.45 Uhr griffen 6 Swordfish-Torpedoflugzeuge der Staffel 825 an. Sie wurden alle abgeschossen, ohne einen Treffer zu erzielen. Um 15.30 Uhr, der Verband hatte inzwischen schon die Scheldemündung erreicht, lief die Scharnhorst auf eine Grundmine und blieb für einige Minuten liegen. Der Wassereinbruch konnte gestoppt und die Maschinen wieder in Gang gebracht werden. Kurz darauf erfolgte der Angriff der englischen 16. und 21. Zerstörerflottille, der abgewehrt werden konnte. Auf der Höhe von Terschelling lief die Gneisenau auf eine Grundmine, konnte ihre Fahrt aber unvermindert fortsetzen. Um 22.25 lief die Scharnhorst ein zweites Mal an diesem Tage auf eine Grundmine und wurde schwer beschädigt. Nach dem Ausfall aller Navigationsinstrumente und mit einer Geschwindigkeit von nur noch 12 knoten wurde sie vom Zerstörer Herrmann Schoemann nach Wilhelmshafen geleitet, wo sie am Vormittag des 13.Februars eintraf. Die Gneisenau lief zusammen mit dem Kreuzer Prinz Eugen weiter nach Brunsbüttel und traf am 14.Februar in Kiel ein. Die deutsche Propaganda feierte den gelungenen Kanaldurchbruch als großen Erfolg. Strategisch gesehen war es jedoch ein Rückzug. Die britischen Schiffahrtslinien waren vom Druck der deutschen Überwasserstreitkräfte befreit. Allerdings war die Öffentlichkeit in England erbost. Die Times schrieb: "In den Heimatgewässern ist seit dem 17. Jahrhundert nichts geschehen, was den Stolz der Seemacht mehr demütigte."

Das Ende der Gneisenau

Obwohl sie den Kanaldurchbruch fast unbeschadet überstanden hatte, stand der Gneisenau kurze Zeit später ein unrühmliches Ende bevor.
In der Nacht vom 26. zum 27. Februar griffen britische Flugzeuge die Gneisenau an und beschädigten sie schwer . Das Vorschiff wurde vollkommen zerstört. Am 04.April 1942 verlegte das Schlachtschiff nach Gotenhafen und wurde dort außer Dienst gestellt. Kurz darauf begannen die Reparaturarbeiten. Nach dem Desaster vom 31.Dezember 1942 am Nordkap wurde die Reparatur auf Befehl Hitlers abgebrochen. Das Wrack der Gneisenau wurde am 27. März 1945 von den Deutschen vor die Hafeneinfahrt geschleppt und dort als Blockschiff versenkt. Nach dem Krieg verschrotteten die Polen die Reste des ehemaligen Schlachtschiffes.

Einsatz in Norwegen

Die Scharnhorst wurde in Wilhelmshaven repariert und verlegte anschließend nach Gotenhafen zur Ausbildung der Besatzung.
Am 10.Januar 1943 verließ das Schlachtschiff Scharnhorst zusammen mit dem Kreuzer Prinz Eugen und fünf Zerstörer seinen Liegeplatz in Gotenhafen und nahm Kurs nach Norwegen. Nachdem der Verband von britischen Flugzeugen gesichtet worden war, wurde das Unternehmen abgebrochen.
Am 08.März startete ein erneuter Versuch, diesmal ohne die Prinz Eugen, das Schiff von Gotenhafen nach Norwegen zu verlegen. Zunächst lief die Scharnhorst nach Bergen und dann weiter nach Drontheim. Am 12.März erreichte das Schlachtschiff die Bogenbucht bei Narvik und verlegt wenig später in den Altafjord an der Nordspitze Norwegens. Dort kam es am 08.April zu einer Explosion, bei der 20 Mann getötet wurden. Aufgrund der starken Massierung der deutschen Flotte in Norwegen, neben der Scharnhorst lagen hier noch die Tirpitz, die Lützow und einige Zerstörer, stellte die britische Admiralität die Geleitzüge nach Murmansk bis Anfang November ein.
Erst in der zweiten Jahreshälfte kam es wieder zu einem Einsatz des Schiffes.
Mit dem Auslaufen der beiden Schlachtschiffe Tirpitz und Scharnhorst und neun Zerstörer begann am 06.September 1943 das "Unternehmen Sizilien". Ziel dieser Operation war es, die alliierten Stützpunkte auf Spitzbergen zu zerstören. Am 08. September um 7.00 Uhr begann der Angriff auf die Bergwerkssiedlung, während die von den Zerstörern an Land gesetzten Grenadiere die Funk-und Wetterstation und das Kohlebergwerk sprengen. Drei Stunden später traten die Schiffe den Rückmarsch an und lagen am 09. September wieder im Altafjord.

"Operation Ostfront", Das Ende der Scharnhorst

Am 25.Dezember 1943 um 19.00 Uhr begann ein erneuter Einsatz des Schlachtschiffes Scharnhorst. Noch ahnte niemand, daß das Schlachtschiff zum letzten Mal seinen Liegeplatz verließ und daß nur wenige Seeleute den nächsten Tag überleben würden.
Zusammen mit fünf Zerstörer lief sie unter dem Oberbefehl von Konteradmiral Bey aus, um die beiden Murmansk-Konvois JW.55B und RA.55A anzugreifen. Da alle anderen Nachrichtenübermittlungen ausgefallen waren, wurde der Einsatzbefehl per Funk durchgegeben und von den Alliierten aufgefangen und dechiffriert. Daraufhin wurden die Konvois umgeleitet und der Geleitsicherung fahrende Kreuzerverband zum Abfangen des deutschen Schlachtschiffes in Marsch gesetzt. Vizeadmiral Burnett standen der schwere Kreuzer Norfolk und die beiden leichten Kreuzer Sheffield und Belfast zur Verfügung. Die Fernsicherungsgruppe unter Admiral Fraser, dem Chef der Homefleet, mit dem modernen Schlachtschiff Duke of York, dem leichtem Kreuzer Jamaica und vier Zerstörer lief ebenfalls in dieses Seegebiet.
Am Morgen des 26.Dezembers 1943 wurden bei teilweise dichtem Schneetreiben die deutschen Zerstörer vorausgeschickt, um den Geleitzug zu suchen. Die Scharnhorst lief ca. 10 sm dahinter. In der Zwischenzeit sichteten die Kreuzer Sheffield und Norfolk das deutsche Schlachtschiff und eröffneten um 08.24 das Feuer. Dabei erzielte die Norfolk drei Treffer auf der Scharnhorst. Das deutsche Schlachtschiff nebelte sich ein und entkam aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit und der schlechten Sichtverhältnisse. Schon 16 Minuten später, war das Feuergefecht zu Ende. Die Scharnhorst lief nun Nordkurs, um den Konvoi von der anderen Seite anzugreifen. Die britische Geleitsicherung erkannte jedoch diese Absicht und konnte um 12.37 erneut den Radarkontakt herstellen. Um 13.21 begann das zweite Feuergefecht dieses Tages. Doch diesmal war es die Scharnhorst, die drei Treffer auf dem schweren Kreuzer Norfolk erzielen konnte. Obwohl der britische Kreuzer schwer angeschlagen war, unter anderem waren fast alle Funkmeßgeräte ausgefallen, blieb er beim Verband, um mit seinen 20.3 cm Türmen weiterhin eingreifen zu können. In diesem Gefecht, daß etwa 20 Minuten dauerte, erhielt die Scharnhorst keinen einzigen Treffer. Anschließend versuchte die Scharnhorst, von den britischen Kreuzern verfolgt, nach Südosten zu entkommen. Durch die ständigen Fühlungshaltermeldungen bestens informiert, lief Admiral Fraser mit der Fernsicherungsgruppe in eine Abfangposition. Von Südwesten kommend wurde auf dem moderne Schlachtschiff Duke of York um 16.20 der erste Radarkontakt gemeldet. Die Scharnhorst, die nichts von dieser starken Gruppe ahnte, lief genau in diese Falle hinein.

Um 16.47 Uhr schoß die Duke of York Leuchtgranaten, zwei Minuten später begannen die zehn Rohre der 35.6cm Hauptartillerie zu feuern. Als erstes fiel auf dem deutschen Schlachtschiff der vordere 28 cm Turm Anton aus. Mit Höchstgeschwindigkeit lief die Scharnhorst nun Ostkurs und schien ihren Gegnern erneut entkommen zu können. Um 17.09 Uhr hatte sie den Abstand zu den schweren gegnerischen Schiffen soweit vergrößert, das diese das Feuer einstellen mußten. Die vier Zerstörer der Fernsicherungsgruppe hatten jedoch die Zeit genutzt, um eine Angriffsposition einzunehmen. Während das deutsche Schlachtschiff die Savage und die Saumarez, die sich beide von Südwesten her näherten, mit ihrer leichten und mittleren Artillerie abzuwehren versuchte, konnten sich von Nordwesten die Scorpion und die Stord ungehindert nähern und ihre Torpedos abschießen. Als die Scharnhorst vor den Torpedos nach Süden auswich, lief sie genau in die Torpedos der Savage und Saumarez. Insgesamt vier Torpedotreffer setzten die Geschwindigkeit des deutschen Schlachtschiffes auf 22 knoten herab. Während sie noch die Zerstörer beschoß und dabei die Saumarez dreimal mit ihren 28 cm Geschützen traf (es waren zum Glück Blindgänger, was das Schiff vor dem Untergang bewahrte), näherten sich die Duke of York mit den anderen Kreuzern und eröffneten um 18.01 Uhr zum letzten Mal das Feuer. Neben unzähligen schweren Artillerietreffern erhielt das Schiff noch mindestens 10 weitere Torpedotreffer von den leichten britischen Kreuzern und Zerstörern. Um 18.45 Uhr versank die Scharnhorst in den eiseigen Fluten des Nordmeers auf der Position 72°16 min Nord und 28°41 min Ost.
Vom Zerstörer Scorpion wurden 30 deutsche Seemänner gerettet, die Matchless barg noch sechs weitere Überlebende. Der Rest der über 1900 Mann starken Besatzung ging mit ihrem Schiff unter.
Die zehn deutschen Zerstörer erreichten ihren Stützpunkt ohne Feindberührung, der Konvoi JW55B kam ohne Verluste nach England durch.

Ritterkreuzträger

keine

Träger Deutsches Kreuz in Gold

Literatur:

Gröner, Erich: Die Schiffe der deutschen Kriegsmarine und ihr Verbleib 1939-1945, J.F.Lehmanns Verlag München, 1976

Hildebrand, Hans H. / Röhr, Albert / Steinmetz, Hans-Otto: Die deutschen Kriegsschiffe, 10 Bände, Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg

Witthöft, Hans Jürgen: Lexikon zur deutschen Marinegeschichte, Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1977

Weitere Quellen werden noch ergänzt!